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Sur la route : vie et mort du train local en Wallonie

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lundi 1 avril, 2019

Il se passe peut-être le début d’un truc. Après un demi-siècle de fermetures, le train local wallon semble doucement retrouver de l’élan. La SNCB ressuscite l’une ou l’autre petite ligne, raffermit par à-coups son offre dans les campagnes. Avec le monstrueux défi de la transition écologique et le nombre croissant de voyageurs ferroviaires, le vent de l’histoire lui souffle dans le dos. Mais la Wallonie, territoire éclaté par excellence, pourra-t-elle vraiment réussir un « modal shift», un transfert de la route vers le rail, dans la limite de ses moyens ? Entre laisser-aller français et destinée germanique, enquête sur les routes fantômes du chemin de fer wallon.

Le train roule en Belgique depuis cinq ans à peine lorsque paraît, dans les librai­ries du royaume, un Manuel du voya­geur sur le che­min de fer belge. Un Routard avant l’heure pour l’étranger qui vien­drait visi­ter le pays par le rail uni­que­ment ; qui vou­drait expé­ri­men­ter, les yeux écar­quillés, ce réseau fer­ro­viaire qui n’a alors aucun égal sur le conti­nent euro­péen.

Le livre est signé par un ingé­nieur pari­sien, le dénom­mé « A. Ferrier », qui décrit de la façon sui­vante les habi­tants du jeune État : « Les Belges sont en géné­ral simples, éco­nomes, patients et labo­rieux. On ne doit attri­buer qu’à leur acti­vi­té et à leur per­sé­vé­rance l’état flo­ris­sant du pays et l’abondance de ses richesses. Ils ont su, par un tra­vail assi­du, vaincre la résis­tance de la nature ; et il n’est pas de sol si ingrat et si sté­rile dont ils ne viennent à bout de tirer par­ti. […] L’amour de la patrie est héré­di­taire chez eux ; les autres peuples leur reprochent même de le pous­ser trop loin et les accusent d’égoïsme natio­nal. »

En 1840, quand sort ce manuel flat­teur, la Belgique compte déjà 225 km de voies fer­rées et deux mil­lions de voya­geurs par an répar­tis sur trois lignes : Bruxelles-Anvers, Malines-Ostende et Malines-Liège. L’auteur s’est ser­vi de ce décou­page pour cha­pi­trer son guide, en nom­mant « route » cha­cune des trois lignes. Ainsi, le pre­mier cha­pitre s’intitule « Route no 1 : de Bruxelles à Anvers ». On lit juste en des­sous : 43,8 km, 1 h 15 de par­cours. Un iti­né­raire qui fait d’abord escale à Malines, épi­centre fer­ro­viaire des pre­mières années de la Belgique. On s’acquitte alors de 50 cen­times pour voya­ger en wagon décou­vert, 1 franc en char à banc, 1,5 franc en dili­gence et 2,5 francs en ber­line.

Bruxelles – Malines, la première ligne européenne

« Le public accorde à ce mode de trans­port une confiance ines­pé­rée », s’exclame le Manuel. Le 5 mai 1835, le roi Léopold Ier inau­gure, à l’occasion d’une fête splen­dide, la pre­mière ligne de che­min de fer du conti­nent, qui relie Bruxelles à Malines. La Belgique devient de fac­to le pays de la loco­mo­tive. Son réseau connaî­tra un âge d’or entre 1880 et 1950, avant de rétré­cir et flé­trir inexo­ra­ble­ment.

Dès la fin de la Seconde Guerre mon­diale, les petites lignes, les unes après les autres, ont été fer­mées, aban­don­nées, sou­vent défer­rées ; les gares, comme des organes pri­vés d’air, se sont len­te­ment décom­po­sées, quand elles n’ont pas été rasées par des pro­mo­teurs pres­sés d’en finir avec le vieux temps. La taille du réseau voya­geurs est pas­sée de 5 000 km en 1948 à 3 100 km de voies élec­tri­fiées ou à trac­tion ther­mique aujourd’hui.

À quelques chan­tiers près, l’offre n’a plus vrai­ment chan­gé depuis le plan IC/IR de 1984, qui a mis la prio­ri­té sur les métro­poles et les grandes lignes au détri­ment des trains L et des gares locales. Le che­min de fer belge a sec­tion­né les petites branches qui lui coû­taient trop d’argent, pour n’avoir plus qu’à entre­te­nir les gros troncs. Obligeant ain­si une part de la popu­la­tion, rurale, pro­vin­ciale ou trans­fron­ta­lière, à recou­rir à la voi­ture pour les plus riches, au bus pour les autres.

Depuis quelques années, le réseau des trains L (pour « local ») semble tou­te­fois sor­tir len­te­ment de son hiber­na­tion. On dirait un élé­phant bicen­te­naire qui s’ébroue, pataud, devant un dan­ger — ici le réchauf­fe­ment cli­ma­tique, la des­truc­tion des éco­sys­tèmes, l’impossibilité d’un éta­le­ment urbain conti­nu, l’épuisement annon­cé des éner­gies fos­siles, bref ces thèmes qui, depuis quelques mois, campent dans les médias belges.

Le chemin de fer en pleine mutation

Sans que l’on puisse pré­dire quel canal ce paque­bot, si sou­vent conspué par le contri­buable, va emprun­ter dans les pro­chaines années. « Ça pour­rait bien­tôt bas­cu­ler », assure Bernard Swartenbroekx, un obser­va­teur très atten­tif de la SNCB (l’exploitant public du che­min de fer, en situa­tion de mono­pole natio­nal depuis près d’un siècle) et d’Infrabel (le ges­tion­naire de l’infrastructure). Soyons sché­ma­tiques : deux pos­si­bi­li­tés s’offrent au che­min de fer belge. Il pour­rait rat­tra­per au galop le contin­gent ger­ma­nique (Pays-Bas, Suisse, Autriche, Allemagne) qui a vigou­reu­se­ment revi­ta­li­sé ses petites lignes en moins de vingt ans.

« Dans ce cas de figure, il se passe quelque chose in extre­mis — les jeunes dans les rues, les patrons qui parlent enfin de cli­mat —, ça per­met de cris­tal­li­ser une ambi­tion et on culbute du côté ger­ma­nique, pour­suit Bernard Swartenbroekx. On entre­rait alors dans un cercle ver­tueux : on réduit les coûts et on injecte les éco­no­mies pour étof­fer l’offre, qui elle-même dégage de nou­veaux reve­nus pour encore étof­fer l’offre. »

Le rail belge pour­rait, plus pro­ba­ble­ment, pour­suivre le che­min qui est le sien depuis trente ans, dans un modèle « à la fran­çaise », en réfé­rence à l’état ago­ni­sant du train local chez notre voi­sin. « On laisse alors les comp­tables au pou­voir, on évite tous les sujets tabous et on conti­nue de cou­per les bouts. Or, avec le réseau actuel, moins la popu­la­tion est des­ser­vie par le train, moins la légi­ti­mi­té d’y inves­tir de l’argent public est grande. Faire un sys­tème de trans­ports qui fonc­tionne bien, ça coûte cher, mais pas beau­coup plus cher qu’un sys­tème qui fonc­tionne mal. »

Au minis­tère fédé­ral belge, on s’empresse d’écraser du poing les idées reçues : non, contrai­re­ment à ce que raconte par­fois la presse, l’État ne déman­tèle plus aucune petite ligne. Mieux, il en réanime cer­taines.

François Bellot et son Plan de transport

À pas très mesu­rés. « Depuis 2003 déjà, la SNCB ne peut plus vendre son assiette, autre­ment dit le tra­cé de ses lignes, recadre François Bellot, ministre fédé­ral de la Mobilité. Cette déci­sion a donc été prise bien avant les défis cli­ma­tiques et je ne sais tout quoi. » Le libé­ral insiste : avec un même sens de l’anticipation, il n’a pas atten­du les marches des jeunes tous les jeu­dis pour ren­for­cer l’offre sur les petites lignes. Sollicité en 2016 pour rem­pla­cer Jacqueline Galant au pied levé, il a vali­dé, en décembre de l’année sui­vante, le Plan de trans­port 2017 – 2020, qui pro­met­tait une aug­men­ta­tion de l’offre fer­ro­viaire de 5,1 %.

François Bellot se lance alors dans l’énumération de ses plus récents faits d’armes : res­tau­ra­tion de la boucle du Sud-Luxembourg, diver­si­fi­ca­tion de l’offre sur l’axe Charleroi-Couvin, rac­cor­de­ment à venir entre Mons et Valenciennes via Quiévrain, etc. « Le rail est en redé­ploie­ment com­plet. » Redéploiement qui s’inscrit dans un contexte com­mer­cial favo­rable : la SNCB a enre­gis­tré 243,9 mil­lions de voya­geurs en 2018 — un record — soit 3,7 % de plus qu’en 2017, année qui avait déjà pro­gres­sé de 3,1 % par rap­port à 2016.

« Les zones rurales ont beau­coup d’importance pour la SNCB, confirme Vincent Bayer, porte-parole de la socié­té. Nous venons par exemple d’augmenter l’offre sur les gares d’Yves-Gomezée et Ham-sur- Heure, tan­dis que nous avons créé de nou­veaux arrêts à Seraing, Ougrée et Chaudfontaine. » Ce que les gou­ver­ne­ments d’autrefois ont détrous­sé, le gou­ver­ne­ment actuel le retrousse.

« J’ai bon espoir que le temps des fer­me­tures de lignes soit révo­lu »

Quelque chose a chan­gé, à n’en pas dou­ter. L’ossature fer­ro­viaire semble désor­mais béné­fi­cier de la pro­tec­tion poli­tique, telle une espèce en voie de dis­pa­ri­tion. « J’ai bon espoir que le temps des fer­me­tures de lignes soit révo­lu, avance Juliette Walckiers, char­gée de mis­sion Mobilité pour Inter-Environnement Wallonie (IEW). Je ne connais pas beau­coup de diri­geants qui ose­raient por­ter une telle déci­sion publi­que­ment. Par contre, le risque, c’est d’assister à un désen­ga­ge­ment sur cer­tains tron­çons locaux, avec une dégra­da­tion pro­gres­sive de l’infrastructure. Ce qui serait plus vicieux. J’ai sou­vent ten­dance à défendre la SNCB, mais je sens qu’en son sein, on porte peu d’attention sur la des­serte fine. Je ne per­çois pas encore une prise de conscience de la néces­si­té de relan­cer les trains L. On se demande plu­tôt si le rail est encore appro­prié à la cam­pagne. Je sais qu’à la SNCB, ils ont une liste de lignes fer­ro­viaires qu’ils ne s’interdiraient pas de rem­pla­cer par des bus. »

D’autant que le diable, en plus d’être dans les détails, ne se cache jamais loin. Priée par l’État de déga­ger des éco­no­mies de bouts de chan­delle, la SNCB, pas plus tard qu’en 2012, a dimi­nué ses ampli­tudes horaires et sup­pri­mé près de deux cents trains dont le rem­plis­sage était infé­rieur à qua­rante pas­sa­gers.

« Infrabel est à ma connais­sance la seule entre­prise dont l’ambition est de dimi­nuer son péri­mètre d’activité plu­tôt que de l’augmenter. » – Une source ano­nyme

Des ampu­ta­tions que la SNCB nom­mait « adap­ta­tions » et qui devaient, selon la socié­té, « offrir un meilleur ser­vice sur le réseau ». « Pire : aux yeux des ges­tion­naires d’Infrabel, on peut fer­mer la moi­tié du réseau, ils s’en por­te­ront très bien, cer­ti­fie une source de pre­mière main. C’est à ma connais­sance la seule entre­prise dont l’ambition est de dimi­nuer son péri­mètre d’activité plu­tôt que de l’augmenter. »

Tandis que, nous confie un employé d’Infrabel, « même si elle ne le dira jamais comme ça, la SNCB n’en a plus rien à foutre de sa des­serte rurale ». Si l’armature locale est souf­fre­teuse, c’est aus­si parce que ses ges­tion­naires lui ont attri­bué une fonc­tion mini­ma­liste, qui vise sur­tout les publics dits « cap­tifs » — le sco­laire et les étu­diants. « Alors que nous, pour­suit Juliette Walckiers, nous vou­lons qu’un train L soit une porte d’entrée vers un réseau plus vaste. C’est la seule façon d’offrir une solide oppo­si­tion au trans­port rou­tier. »

« En Wallonie, nous avons davan­tage inves­ti dans l’offre rurale que sur les grandes lignes, ce qui contra­rie par­fois les ges­tion­naires des métro­poles. » – François Bellot, ministre fédé­ral MR de la Mobilité

Le but du jeu consiste donc à opé­rer un modal shift, autre­ment dit un trans­fert de flux de la route vers le rail. Ce qui revient à dire que le train va devoir concur­ren­cer un mode de dépla­ce­ment qui nous faci­lite la vie depuis cent ans : la voi­ture. Bonne chance.

« La voi­ture sera d’autant plus dif­fi­cile à rem­pla­cer que l’exigence de mobi­li­té, de nos jours, est phé­no­mé­nale, avance Yves Hanin, cher­cheur en urba­nisme à l’UCLouvain. Nombreux sont ceux qui tra­vaillent dans trois ou quatre lieux dif­fé­rents par semaine, quand par le pas­sé on était cloué au même siège, du lun­di au ven­dre­di. La voi­ture est peut-être pleine de défauts, elle n’en reste pas moins la reine incon­tes­tée de la mobi­li­té. C’est une pièce de ma mai­son qui cir­cule — je télé­phone, je me maquille, je prends mon café dans mon habi­tacle. Quand la voi­ture auto­ma­tique inon­de­ra le mar­ché, je pour­rai même tra­vailler à l’intérieur. Quand, à son tour, la voi­ture élec­trique se démo­cra­ti­se­ra, le bruit et la pol­lu­tion en par­ti­cules fines seront réduits à néant. Ce sera incroyable. »

Selon le cher­cheur, ce qui dés­équi­libre encore un peu plus le bras de fer entre la route et le rail, c’est la qua­li­té du ser­vice pro­po­sé par la SNCB. « Le train, ce n’est plus l’endroit où l’on tape la carte, faut arrê­ter de rêver. C’est plu­tôt une affaire de rup­tures de charge, ce qui est hyper péna­li­sant. » Une affaire de rup­ture de charge. L’expression n’est déjà pas très enga­geante. Dans le jar­gon, elle désigne l’obligation de chan­ger de véhi­cule (train ou bus) pour pour­suivre son iti­né­raire. Yves Hanin a pas­sé vingt ans à subir des rup­tures de charge entre Liège, où il habi­tait, et Louvain-la-Neuve, où il tra­vaille. Il en a eu assez. Contre ses convic­tions, il se déplace à pré­sent en voi­ture.

Sur trois champs de bataille, l’un trans­fron­ta­lier, l’autre rural, le der­nier péri­ur­bain, le train L tente déjà de rache­ter des parts de mobi­li­té à la voi­ture. Tous sont situés en Wallonie, seule région de Belgique où les pay­sages ont encore par moments des allures de cam­pagne pro­fonde, ce qui rend d’autant plus ardu le finan­ce­ment d’une puis­sante des­serte en trans­ports publics. Territoire où, plus qu’ailleurs, des petits groupes sou­tiennent avec ardeur la réou­ver­ture de cer­taines lignes. Voici, en quelque sorte, la mise à jour du Manuel du voya­geur, sur des routes fan­tômes désor­mais ; il emmè­ne­ra le lec­teur dans la val­lée de la Haute- Meuse, les reliefs arden­nais et le pla­teau bra­ban­çon.

ROUTE NO 1 : DINANT-GIVET

Longueur : 22 km ; fer­me­ture : 1988.

« Les trains rou­lant tou­jours sous les astres, la nuit, Emportent, dirait-on, des mor­ceaux du pays.
Plombs, fer, étains, sal­pêtre, aciers, bou­lets, mitraille. »

Émile Verhaeren, poète belge

Ce sont trois tra­jec­toires aux courbes syn­chro­ni­sées, comme
les traî­nées aériennes d’un défi­lé du 21 juillet. La Meuse décide de l’orientation, la route et le che­min de fer suivent son dode­li­ne­ment comme deux chiens fidèles. Le bitume vit, le rail est mort. Parfois la double voie dis­pa­raît sous la ver­dure, momi­fiée par le lierre, ou alors elle se réfu­gie sous un tun­nel taillé dans la roche ; çà et là elle s’éloigne, comme si le temps ne suf­fi­sait pas pour se faire oublier, comme s’il fal­lait fuir cette natio­nale 936 qui a signé sa fin ; plus tard elle passe par la gare d’Hastière, vide et par­faite comme un décor de ciné­ma prêt à l’emploi ; et ça dure pen­dant onze kilo­mètres à comp­ter de Dinant. Une balade lugubre et archaïque qui donne quand même un peu le cafard. Au dou­zième kilo­mètre, on atteint l’un des anciens postes d’aiguillage de la ligne 154 Namur-Dinant-Givet, le seul du tron­çon qui soit encore debout. Quelqu’un a pel­le­té du ter­reau de jar­di­nage entre les rails, d’où germent les pre­mières plantes pota­gères de la sai­son.

Un homme vit ici. Il s’appelle Andreï. Il est Roumain. Quinze ans plus tôt, il a rache­té ce cube de briques, mor­ceau de patri­moine fer­ro­viaire, pour soixante mille euros. Il aurait volon­tiers uti­li­sé le train pour rejoindre Bruxelles, du temps où il assu­rait le gar­dien­nage d’un monas­tère à Boitsfort. Désormais il ne veille plus que sur ses pousses et son chien, un monu­men­tal ber­ger du Caucase plus proche du poney que du cani­dé.

Le train, Andreï n’en aurait plus besoin, aujourd’hui. Surtout pas. Quand nous lui appre­nons que les auto­ri­tés belges et fran­çaises envi­sagent de rou­vrir le maillon trans­fron­ta­lier entre Dinant et Givet, le long duquel se situe son petit domaine, il exé­cute un mou­ve­ment bizarre avec ses bras. Il igno­rait. Ça gâche­rait sa retraite, un truc pareil.

Un réseau tentaculaire en pleine expansion

En juillet 1862, la Compagnie fran­çaise des che­mins de fer du Nord (dont sa filiale belge) inau­gure le pro­lon­ge­ment, entre Dinant et Givet, de la ligne Namur-Dinant. La Belgique pour­suit le maillage effré­né de son ter­ri­toire, sans com­mune mesure dans le monde. Cette expan­sion fer­ro­viaire est dopée par la concur­rence entre plu­sieurs socié­tés pri­vées, comme la Compagnie de Chimay ou le Chemin de fer de l’Entre-Sambre- et-Meuse. Elle répond aus­si à des impé­ra­tifs indus­triels et com­mer­ciaux.

Ligne Dinant-Givet.

En 1837 déjà, Léopold Ier décla­rait, lors de la céré­mo­nie d’ouverture du tron­çon fer­ro­viaire entre Termonde et Gand : « Dès mon avè­ne­ment, j’ai eu l’impression que la Belgique ne pou­vait pas exis­ter sans l’établissement d’une com­mu­ni­ca­tion facile et prompte entre la mer et le Rhin. […] On ne doute plus de la pos­si­bi­li­té du suc­cès ; de grands tra­vaux sont pro­je­tés ou com­men­cés à l’étranger, et la Belgique doit deve­nir l’artère prin­ci­pale par laquelle s’effectuera le mou­ve­ment du com­merce sur le conti­nent. »

Avant d’être un trans­port de pas­sa­gers, le train est un trans­port de fret. Il faut, très vite, ache­mi­ner les mar­chan­dises depuis les bas­sins indus­triels vers les grandes villes belges et étran­gères. Les libé­raux voient dans le che­min de fer un moyen de sti­mu­ler l’activité éco­no­mique du pays, basée sur l’industrie lourde. Une

fois au pou­voir, les catho­liques pour­sui­vront l’œuvre, notam­ment à tra­vers un réseau de plu­sieurs mil­liers de kilo­mètres réser­vé aux tram­ways, dans l’intention d’éparpiller encore un peu plus les masses ouvrières — de quoi s’épargner d’éventuels sou­lè­ve­ments col­lec­tifs —, de bras­ser davan­tage de tra­vailleurs dans les bas­sins indus­triels et d’offrir au plus grand nombre un pré-car­ré à la cam­pagne. La Belgique, déjà, cult

ivait un mode de vie ni urbain ni rural, mais éta­lé. Le seg­ment Dinant-Givet, qui en défi­ni­tive connec­tait la Wallonie au nord de la France, devait par­ti­ci­per de cette logique de capi­ta­lisme pater­na­liste. Plus tard, la voi­ture trou­ve­rait, dans cet habi­tat belge écla­té, le ter­reau adé­quat pour se rendre irré­sis­tible et indis­pen­sable.

Machine arrière, rail en rouille

En mai 1988, le der­nier train de pas­sa­gers relie Dinant à la botte
de Givet, là où la fron­tière fran­çaise semble vou­loir dis­crè­te­ment pha­go­cy­ter la Belgique. La Meuse et les cou­lées de voi­tures conti­nue­ront de ruis­se­ler d’un pays à l’autre. Le rail res­te­ra, rouille­ra. Quatre ou cinq fri­te­ries s’agglutineront à Heer-Agimont, der­nière bour­gade avant la France, comme s’il fal­lait ins­pi­rer avec appé­tence les vapeurs d’huile de tour­ne­sol avant d’entrer en apnée, dans cet immense Hexagone qu’on juge inca­pable de ser­vir de bonnes french fries. Le cré­pus­cule fer­ro­viaire donc, jusqu’à l’éruption de « l’ancien vol­can qu’on croyait trop vieux ».

En novembre 2018, la région fran­çaise du Grand-Est (dix dépar­te­ments, 5,6 mil­lions d’habitants) s’est décla­rée plus que jamais favo­rable à la réou­ver­ture du tron­çon Dinant-Givet, de façon à désen­cla­ver cette pauvre botte coif­fée d’une gare-ter­mi­nus. L’enjeu est tou­ris­tique, éco­no­mique et éco­lo­gique. « La France est prête à finan­cer la moi­tié du chan­tier, pro­clame Claude Wallendorf, le maire de Givet. Cela dit, on peut aus­si envi­sa­ger un sou­tien euro­péen. » François Bellot et son alter ego fran­çais ont signé un accord de prin­cipe pour exa­mi­ner la fai­sa­bi­li­té d’un dépous­sié­rage de ce chaî­non man­quant sur l’axe Paris-Reims-Namur-Bruxelles. Car c’est ain­si qu’il faut envi­sa­ger le pro­jet : un chan­tier non pas local mais euro­péen, qui recon­nec­te­rait toutes sortes de capi­tales — de la Wallonie, de la Belgique, de la France et de l’Europe, sans oublier le pas­sage par Charleville-Mézières, où tran­site le TGV.

Charleville-Mézières. Chez Arthur Rimbaud. Le poète est-il pas­sé par Givet pour gagner la Belgique, où l’on sait qu’il s’est ren­du à plu­sieurs reprises par le train ? Peu pro­bable, dans la mesure où la route pour Charleroi et Bruxelles était plus rapide via Couvin, légè­re­ment à l’ouest. Rien ne nous empêche cepen­dant d’imaginer qu’il a pris un jour la ligne 154. Il aurait donc tra­ver­sé la val­lée de la Haute-Meuse, contem­plé ses épe­rons rocheux, obser­vé la col­lé­giale Notre-Dame de Dinant s’approcher, de plus en plus colos­sale.

Si d’aventure le tron­çon trans­fron­ta­lier est réha­bi­li­té sur son antique tra­cé, les voya­geurs ver­ront bien­tôt cette par­tie inchan­gée du décor, immuable comme un poème, depuis l’exact même point de vue qu’Arthur Rimbaud. Il fau­dra bais­ser le regard pour s’assurer que cent cin­quante ans se sont effec­ti­ve­ment écou­lés. En contre-bas, le long de la natio­nale 936, à côté des hôtels de maître du début du XXe siècle qui tombent en ruine, des immeubles à appar­te­ment en cré­pi clair sont occu­pés à cham­pi­gnon­ner dans une fré­né­sie archi­tec­tu­rale débri­dée. On a vu les mêmes à Bruxelles, Liège ou Paris. Le pro­mo­teur nous pro­met « le lieu de vil­lé­gia­ture de vos rêves ».

ROUTE NO 2 : LIBRAMONT-BASTOGNE

Longueur : 29 km ; fer­me­ture (« à titre pro­vi­soire ») : 1993.

« Le train glisse sans un mur­mure, Chaque wagon est un salon
Où l’on cause bas et d’où l’on
Aime à loi­sir cette nature

Faite à sou­hait pour Fénélon. »

Paul Verlaine, poète fran­çais

Le che­min de fer belge n’est nulle part aus­si ché­tif qu’en pro­vince de Luxembourg, la plus méri­dio­nale et la moins peu­plée du pays. Sur la carte fer­ro­viaire four­nie par la SNCB, Bastogne est au milieu du désert. Le train ne la connecte plus ni à Liège via Gouvy, ni au grand-duché du Luxembourg via Wiltz, ni à la ligne 162 Bruxelles-Arlon via Libramont. Ces trois radiales ont été sciées l’une après l’autre. La connexion avec la Cité ardente laisse un héri­tage cycliste légen­daire : Liège-Bastogne- Liège, la Doyenne des clas­siques. Les orga­ni­sa­teurs de la pre­mière édi­tion, en 1892, avaient choi­si Bastogne pour que les com­mis­saires de course puissent s’y rendre en train, où ils contrô­laient le pas­sage des cyclistes avant que ceux-ci ne fassent le che­min en sens inverse (la course s’appelait d’ailleurs, à l’origine, Liège-Bastogne-retour).

La connexion avec le Luxembourg, elle, ne laisse rien d’autre que des sou­ve­nirs, quelques para­graphes dans les livres d’histoire. On se rap­pelle avec nos­tal­gie que ce trait de train pit­to­resque d’une quin­zaine de kilo­mètres lon­geait le ruis­seau du Wiltz. Les habi­tants de Bastogne l’empruntaient pour s’abreuver non pas à l’eau de source mais en litrons de péket, moins cher à la cam­pagne. Enfin, la connexion avec Libramont a été sub­sti­tuée par une des­serte de bus, que la SNCB, sur sa carte, ferait presque pas­ser pour du train en la légen­dant habi­le­ment « ligne non élec­tri­fiée ». Une ligne au demeu­rant bien cotée : s’il ne passe qu’une fois par heure en moyenne, le bus relie les deux villes presque aus­si vite qu’en voi­ture.

Les Amis du rail d’Halanzy militent, depuis 2009, pour la réou­ver­ture des trois tron­çons. En deux phases : d’abord Libramont-Bastogne et Bastogne-Wiltz, ensuite Bastogne-Liège. Galvanisés par la remise en marche de la sec­tion Virton-Athus-Arlon après vingt-trois ans de bataille, les Amis du rail veulent à nou­veau triom­pher, cette fois dans la zone de com­bat autour de Bastogne. Ce sont onze hommes en colère, des che­mi­nots, des navet­teurs, des employés d’Infrabel en poste ou à la retraite qui luttent corps et âme pour un « rail pour tous ».

Des rêveurs pris au sérieux

« Ça peut aller très vite comme ça peut prendre encore des années, com­mente-t-on du côté de l’association. Nous avons de plus en plus de par­te­naires : la ville de Bastogne, le Grand-Duché… L’opinion change dou­ce­ment. On nous a long­temps pris pour des rêveurs. Maintenant, avec les marches pour le cli­mat, on nous reçoit autre­ment. Les jeunes à Bruxelles sont nos alliés. »

Les Amis ont une artille­rie d’arguments à faire valoir : les vil­lages qui se den­si­fient le long de l’ancienne ligne, Bastogne qui se déve­loppe et attire tou­jours plus de tou­ristes, les mar­chan­dises qui pour­raient être trans­por­tées jusqu’aux trois zonings en pleine expan­sion autour de Bastogne… Pour Libramont-Bastogne, l’association a éva­lué le bud­get à cin­quante mil­lions d’euros, soit un mil­lion par kilo­mètre de voie et quinze mil­lions pour la tota­li­té de l’électrification. François Bellot, qui n’est pas favo­rable à ce pro­jet, estime que le coût moyen au kilo­mètre avoi­sine plu­tôt dix mil­lions d’euros. Entre les mili­tants et le minis­tère, on passe du simple au décuple.

« À la SNCB, on se demande si le rail est encore appro­prié à la cam­pagne. Je sais qu’ils ont une liste de lignes fer­ro­viaires qu’ils ne s’interdiraient pas de rem­pla­cer par des bus. » – Juliette Walckiers (Inter-Environnement Wallonie)

François Bellot se consi­dère comme rural. Il est ori­gi­naire de Jemelle, où font escale les rames trac­tées à deux étages de l’autoroute fer­ro­viaire Bruxelles-Arlon. Enfant, il accom­pa­gnait son père, négo­ciant en pro­duits agri­coles, dans les dépôts des gares où le pater­nel récep­tion­nait les colis trans­por­tés par le train. Ce sont des sou­ve­nirs qui ne péris­sent pas. Quand il est arri­vé au poste de ministre fédé­ral de la Mobilité, François Bellot, bourg­mestre dès lors empê­ché de Rochefort, a immé­dia­te­ment por­té son atten­tion sur les petites lignes.

« J’ai lan­cé ce pari : on va dou­bler l’offre sur cer­tains axes ruraux. En ville, on souffre de satu­ra­tion ; à la cam­pagne, on souffre d’un manque d’offre. Les pro­blèmes de mobi­li­té ne sont pas uni­que­ment urbains. Après, nous devrons mesu­rer le suc­cès com­mer­cial de cette déci­sion, parce que je ne veux pas d’un trop grand déca­lage entre le taux de rem­plis­sage des trains sur ces lignes-là et sur l’ensemble du réseau natio­nal. »

Restauration de la boucle Sud-Luxembourg !

Le pari de François Bellot a com­men­cé par la res­tau­ra­tion de la boucle du Sud-Luxembourg. Une ligne qui coûte deux mil­lions d’euros par an. « En Wallonie, nous avons davan­tage inves­ti dans l’offre rurale que sur les grandes lignes, ce qui contra­rie par­fois les ges­tion­naires des métro­poles. » Pour autant, réha­bi­li­ter Libramont-Bastogne n’est pas à l’ordre du jour, encore moins Bastogne-Wiltz ou Bastogne-Liège via Gouvy. « En tout cas, plus dans le modèle fer­ré. Le poten­tiel n’est pas là. Je rap­pelle que les recettes voya­geurs de la SNCB ne couvrent que 20 % des dépenses, alors bon. »

Un constat qui ne serait pas qu’économique : d’après un docu­ment interne du minis­tère, un train élec­trique de volume moyen qui trans­porte moins de vingt pas­sa­gers est plus pol­luant qu’une voi­ture qui n’en trans­porte qu’un, tan­dis que le bus sera tou­jours le plus éco­lo­gique. Ingénieur indus­triel de for­ma­tion, François Bellot plaide plu­tôt pour une idée assez ori­gi­nale : la mise en ser­vice de véhi­cules auto­nomes semi-élec­triques ou semi-ther­miques sur les voies de Ravel.

« On ne va pas mettre des trains qui coûtent 3 mil­lions pièce entre des petits pôles d’habitants. Par contre, des véhi­cules légers qui sui­vraient, grâce à un câble de trans­mis­sion, un tra­cé simple et rec­ti­ligne comme le Ravel entre Bastogne et Libramont, ça pour­rait faire l’affaire : la capa­ci­té serait plus adap­tée à la demande et les coûts réduits. Je prône le lan­ce­ment rapide d’essais. »

Dans le même ordre d’idée, Yves Hanin se dit favo­rable à l’instauration de « Rapido Bus » depuis Bastogne vers Namur et le Grand-Duché. Ces bus file­raient sur une bande d’autoroute qui leur serait réser­vée, comme ça existe déjà entre Louvain-la-Neuve et Bruxelles, notam­ment. « Je ne suis pas sûr qu’on soit Germains, avance le cher­cheur de l’UCLouvain. La Wallonie, excep­té le Brabant wal­lon, est au niveau du Portugal. On est une région pauvre, faut pas déli­rer. Dès qu’une entre­prise s’installe, on lui déroule le tapis rouge !

Or, le train, c’est du luxe. Je suis pour un report modal vigou­reux, mais adap­té à nos moyens. Il faut cher­cher un effet démul­ti­pli­ca­teur à par­tir des flux, du réseau et des bud­gets dis­po­nibles. Mais en Wallonie, on aime les pro­jets méga­lo­manes, comme Liège-Guillemins, la gare des bus à Namur, le TGV à Charleroi… Ce sont des logiques d’ingénieurs qui œuvrent à la SNCB. On claque un fric monstre pour ça. »

Une voie unique et un Ravel, pas impossible ?

Parfois décrit comme « l’homme le plus intel­li­gent de Liège », conseiller com­mu­nal pour la coopé­ra­tive poli­tique Vega (Verts et à gauche) et ins­ti­ga­teur, avec Bernard Swartenbroekx, d’un pro­jet de réou­ver­ture de tron­çons fer­ro­viaires (voir « Route no 3 »), François Schreuer songe aus­si à des infra­struc­tures et du maté­riel rou­lant plus légers pour cer­taines petites lignes, mais tou­jours sur rail — auquel il faut rendre, selon ses vœux, une cen­tra­li­té spa­tiale et sociale. Il ima­gine par exemple une exploi­ta­tion auto­ma­tique à voie unique, ce qui serait net­te­ment moins cher et auto­ri­se­rait la coha­bi­ta­tion avec le Ravel. En cer­tains endroits, des évi­te­ments per­met­traient aux trains de se croi­ser. « Techniquement, l’usage des deux voies ne se jus­ti­fie qu’en cas de tra­fic très impor­tant », recadre-t-il.

« En Belgique, on pré­tend qu’il faut quatre voies conti­nues pour faire rou­ler seize trains par heure, rap­pelle Bernard Swartenbroekx en fai­sant réfé­rence au RER. C’est absurde. Les Japonais font rou­ler jusqu’à cin­quante trains sur deux voies grâce aux évi­te­ments en gare à inter­valles régu­liers. »

« Bastogne, c’est une gare qu’on ne fer­me­rait sans doute plus aujourd’hui, estime le même Bernard Swartenbroekx, bien qu’elle ne soit pas orien­tée dans le sens des flux actuels, qui vont plu­tôt vers Marche ou Arlon. » Soit des tan­gentes qui n’ont jamais été assu­rées par le che­min de fer et qui le sont très bien par le réseau rou­tier, par ailleurs rare­ment obs­trué. « Est-ce que le train appor­te­rait quelque chose ? » D’une façon géné­rale, un cer­tain nombre d’anciennes lignes ne cor­res­pondent plus aux zones d’activités actuelles. Elles sont l’héritage d’un amé­na­ge­ment du ter­ri­toire lié, notam­ment, à l’essor des bas­sins sidé­rur­giques et d’une indus­trie en par­tie révo­lue.

« J’aime beau­coup la pro­vince de Luxembourg, mais objec­ti­ve­ment, ce n’est pas là qu’il faut se pré­ci­pi­ter pour rou­vrir des lignes, concède François Schreuer. Je songe plu­tôt aux régions qui com­binent deux fac­teurs : une cer­taine den­si­té de l’habitat et une conges­tion du tra­fic auto­mo­bile. Par exemple, autour de Liège et Charleroi, dans l’immense hin­ter­land bruxel­lois, dans les péri­phé­ries de Lille et Luxembourg… » Avec, en amont, un objec­tif clair en matière de « part modale », soit de pour­cen­tage de dépla­ce­ments en train par­mi tous les types de dépla­ce­ments. Le gou­ver­ne­ment wal­lon aime­rait ain­si pas­ser de 9 % aujourd’hui à 15 % en 2030.

« Mais il ne se donne pas les moyens d’y arri­ver et ce n’est pas un objec­tif de la SNCB, donc c’est un peu abs­trait, pour­suit François Schreuer. On lance des chiffres et puis plus rien. C’est dra­ma­tique, car ça déva­lo­rise com­plè­te­ment la parole poli­tique. » Idéalement, une fois l’objectif fixé, les auto­ri­tés devraient ensuite réflé­chir à l’exploitation d’un réseau, pas seule­ment aux infra­struc­tures. « Le grand pro­blème, chez nous, c’est qu’on rouvre des gares sans pen­ser à la ligne et aux trains qui passent par ces gares. » Après quoi seule­ment, les auto­ri­tés pour­raient se lan­cer dans de grands tra­vaux qui obéi­raient à une stra­té­gie glo­bale. « Et donc ces­ser d’ouvrir des lignes en fonc­tion d’un lob­by local ou d’un bourg­mestre influent. »

On don­nait à la ligne 163 le sur­nom de « ligne des Crêtes », en ce qu’elle sui­vait en par­tie la limite de sépa­ra­tion des eaux entre les bas­sins de la Meuse et du Rhin. Il n’en reste que quelques signaux, le bal­last d’origine et l’un ou l’autre pas­sage à niveau. La fer­me­ture, au départ dite « pro­vi­soire », est tou­jours men­tion­née comme telle dans les docu­ments admi­nis­tra­tifs offi­ciels. Les Amis du rail d’Halanzy pour­raient lire ce sta­tut avec une iro­nie amère ; ils pré­fèrent l’appréhender comme un signe du des­tin. Un jour la ligne rou­vri­ra.

ROUTE NO 3 : WAREMME-SOIGNIES

Longueur : 94,5 km ; fer­me­ture : années 1950 (tron­çon Court-Saint-Étienne-Nivelles).

« Imaginez quel serait notre enthou­siasme si le train avait été inven­té après l’auto… Chacun s’extasierait : quel pro­grès ! Pouvoir trans­por­ter mille per­sonnes au lieu de quatre ! »
Jacques de Launay, his­to­rien

La dou­ceur mal­saine du mois de février s’est reti­rée pour lais­ser la place à un temps banal, sombre et frais. On a goû­té, avec culpa­bi­li­té, dans une sorte de flash-for­ward illé­gi­time, à la fougue du prin­temps ; le retour à la nor­male ras­sure autant qu’il déprime. Trois jours plus tôt, peut-être que la gare d’Arquennes nous aurait sem­blé sym­pa­thique, sous un ciel azur. Ici elle se dresse sinis­tre­ment, déla­brée le plus sou­vent, cein­tu­rée d’un côté par une végé­ta­tion nue et clan­des­tine, de l’autre par un par­king où seul le vent aime se pro­me­ner.

Dans une voi­ture à l’arrêt, deux gar­çons fument un joint. On aper­çoit, par les fenêtres encras­sées de la gare, des mon­tagnes de chaises, des affaires en tout genre qui pour­rissent cal­me­ment. La poste a ins­tal­lé ses quar­tiers dans la plus petite aile de l’édifice, res­tau­rée à cet effet. Cellule vivante dans une coquille morte et inamo­vible, iso­lée du réseau de che­min de fer encore en acti­vi­té. Dans un rayon de dix kilo­mètres autour d’Arquennes, un vil­lage situé entre Nivelles et Écaussinnes, il ne reste rien du pas­sé fer­ro­viaire de la région. Plus de gare, plus de rails, plus de train.

Deux hommes rêvent, depuis une quin­zaine d’années, d’élancer une « Transbrabançonne fer­ro­viaire ». Le pro­jet de François Schreuer et Bernard Swartenbroekx est très ambi­tieux : il s’agirait de relier Waremme à Soignies, en pas­sant par Hannut, Jodoigne, Wavre, Ottignies, Court-Saint-Étienne, Genappe et Nivelles. De tra­ver­ser, d’est en ouest, la pro­vince du Brabant wal­lon.

Une ligne inédite entre Waremme et Wavre

Translation en train qui néces­si­te­rait de construire une ligne inédite entre Waremme et Wavre à l’est ; et une autre entre Nivelles et Braine-le-Comte ou Soignies à l’ouest, pour laquelle il fau­drait, à cause de son orien­ta­tion défa­vo­rable, fendre les val­lées plu­tôt que les lon­ger, tra­ver­ser le bois de la Houssière et déran­ger les rive­rains qui se sont ins­tal­lés trop près de l’assiette. Entre les deux, il s’agirait de refer­rer le tron­çon Court-Saint-Étienne- Nivelles de l’ancienne ligne 141, qui jadis piquait ensuite vers le sud en pas­sant par Arquennes. Le tra­cé est tou­jours dis­po­nible : c’est une piste de Ravel.

Comme ses consœurs de l’époque, la ligne 141, désaf­fec­tée à par­tir des années 1950, était vic­time de la crois­sance phé­no­mé­nale de la voi­ture durant les Trente Glorieuses, alors que la Belgique pro­po­sait encore le réseau fer­ro­viaire le plus dense au monde.

« Le train, ce n’est plus l’endroit où l’on tape la carte, faut arrê­ter de rêver. C’est plu­tôt une affaire de rup­ture de charge, ce qui est hyper péna­li­sant. »

Yves Hanin (UCLouvain)

Dans le Brabant wal­lon, le train n’était plus bon qu’à déver­ser son flot de voya­geurs dans la capi­tale, sui­vant l’artère, de plus en plus sanc­tua­ri­sée, entre Gembloux et Bruxelles. Vingt ans plus tard, la natio­nale 25/27 vien­dra épou­ser, à quelques chi­canes près, l’ancien tra­cé de la 141. « Aujourd’hui, cette fer­me­ture, on s’en mord les doigts », assure Bernard Swartenbroekx.

Notamment pour une rai­son très simple : avec le déve­lop­pe­ment de pôles éco­no­miques comme Louvain-la-Neuve, Bruxelles n’est plus le seul aimant à navet­teurs de la pro­vince. Dilution des flux du nord au sud et de l’est à l’ouest ; rééqui­li­brage de la rose des vents. « Le poten­tiel du réseau exis­tant est fabu­leux, sou­tient François Schreuer. La pre­mière chose à faire, c’est de l’exploiter cor­rec­te­ment. Voilà l’objectif de la Transbrabançonne : en lui ajou­tant quelques pièces man­quantes, on reva­lo­rise l’ensemble du réseau. Et on attire les bas­sins de main‑d’œuvre de Liège et Mons vers les bas­sins d’emplois situés dans le Brabant wal­lon. C’est la seule ligne d’envergure dont je défends la réou­ver­ture immé­diate ».

La pro­po­si­tion, jusqu’à pré­sent, est res­tée lettre morte. Peut-être parce qu’elle coûte trop cher, qu’elle fait trop peur, qu’elle est ana­chro­nique ? François Schreuer n’en sait trop rien. « N’hésitez pas à poser la ques­tion aux stra­tèges des grands par­tis, je serais curieux de connaître leur réponse. »

D’après les cal­culs de Bernard et François, la Transbrabançonne coû­te­rait à l’État plu­sieurs cen­taines de mil­lions d’euros. « Face au défi cli­ma­tique, à la pol­lu­tion de l’air et à la satu­ra­tion urbaine, un pays richis­sime comme la Belgique, qui génère 450 mil­liards d’euros de PIB par an, n’est même pas capable de mobi­li­ser 250 mil­lions pour une ligne de train ? s’interroge François Schreuer. Quand je pense qu’on laisse filer chaque année près de 20 mil­liards en fraude fis­cale et que la voi­ture de socié­té coûte à l’État 3 mil­liards par an pour des véhi­cules qui font sur­tout un tra­jet pen­du­laire domi­cile-tra­vail… »

L’État, lui, s’est offert avec le RER bruxel­lois un jouet à trois mil­liards d’euros, il compte bien en pro­fi­ter. Les navet­teurs trop éloi­gnés de cette épine dor­sale encore en ges­ta­tion seront invi­tés à la rejoindre par des per­pen­di­cu­laires réser­vées aux cyclistes, aux bus voire aux voi­tures par­ta­gées. Pas de train, donc. Trop cher.

« On n’a pas besoin de chan­tiers, ren­ché­rit le cher­cheur Yves Hanin. Entretenons plu­tôt l’offre exis­tante, comme les voies de Ravel ou la des­serte TEC. Améliorons le ser­vice en train et en bus autour de Liège. Densifions l’urbanisme autour d’une qua­ran­taine de gares dési­gnées. Mais rou­vrir une ligne, non ! » La phi­lo­so­phie de la Transbrabançonne, pour­tant, consiste pré­ci­sé­ment à viser les cœurs urbains, où le train doit pou­voir péné­trer. « Plutôt que de des­ser­vir des gares auto­rou­tières à Rhines, Daussoulx ou Gosselies, ajoute François Schreuer, on veut miser sur les villes de taille moyenne pour contrer l’étalement urbain. »

Malgré les nom­breuses coupes opé­rées dans le réseau, 50 % de la popu­la­tion belge habite à moins de 2 km d’une gare. Ce qui n’empêche pas la voi­ture d’être plus effi­cace que le train dans la majo­ri­té des iti­né­raires, les cor­res­pon­dances étant par­tielles et trop sou­vent déter­mi­nées en fonc­tion de Bruxelles. C’est l’un des dom­mages col­la­té­raux d’un réseau dit « en étoile », avec la capi­tale dans le rôle de l’astre, par oppo­si­tion au sys­tème des nœuds de cor­res­pon­dance.

Nœuds ou étoile, nou­velle ou vieille école. Dans la pre­mière dis­ci­pline, les Suisses sont les maîtres abso­lus. Leur modèle d’organisation revient dans toutes les dis­cus­sions ; c’est le « point suisse ». Le prin­cipe est très simple : il s’agit de faire se croi­ser en gare A, dans un inter­valle de quelques minutes, les deux trains d’une ligne Y et les deux trains d’une ligne Z.

De même en gare B, C, etc. « Avec les nœuds de cor­res­pon­dance, on gagne en attrac­ti­vi­té pour tous les types de flux, pas seule­ment les grandes lignes, mais aus­si la des­serte rurale, jusqu’aux bus TEC qui pour­raient relier effi­ca­ce­ment les extré­mi­tés du réseau en fonc­tion des horaires de train, ana­lyse Bernard Swartenbroekx. Mais en Belgique, à ma connais­sance, il n’a jusqu’à pré­sent jamais été ques­tion d’importer le sys­tème suisse, qui a pour­tant fait école en Autriche, en Allemagne et aux Pays-Bas. On se foca­lise tou­jours sur le rail, pas sur l’horaire. »

Le rêve de François Bellot, le rêve…

Un sys­tème qui revi­ta­li­se­rait les petites lignes à moindres frais, ce qui ne serait pas du luxe pour un réseau dont les coûts d’exploitation sont deux fois plus éle­vés que ceux des voi­sins néer­lan­dais et alle­mand. Il exi­ge­rait, d’une part, un res­pect rigou­reux de l’horaire ; de l’autre, la nomi­na­tion d’un pla­ni­fi­ca­teur fédé­ral, qui assu­re­rait la cohé­rence entre l’horaire préa­la­ble­ment fixé, l’exploitation du maté­riel rou­lant et l’infrastructure. C’est ce que la nomen­cla­ture euro­péenne appelle une « auto­ri­té orga­ni­sa­trice de trans­ports » (AOT) et qui fait cruel­le­ment défaut à la Belgique écar­te­lée entre une SNCB natio­nale et un réseau de bus, tram, métro et pistes cyclables régio­na­li­sé. François Bellot rêve de ça, une AOT. Jour et nuit.

Il affirme avoir essayé, à plu­sieurs reprises, d’instaurer une coopé­ra­tion entre les dif­fé­rents acteurs de la mobi­li­té en Belgique. Vainement. La Flandre et Bruxelles, dit-il, l’ont envoyé pro­me­ner. « Résultat, quand on a par exemple dou­blé l’offre de trans­port fer­ro­viaire sur des lignes rurales comme Namur-Bertrix, la TEC a dimi­nué l’offre de bus. Les gens arrivent main­te­nant dans une gare sans savoir com­ment rejoindre leur vil­lage. »

C’est un peu faux, ce qu’on écri­vait plus haut. La gare d’Arquennes n’est pas le seul élé­ment fer­ro­viaire du pay­sage dans cette sorte de trou, entre Nivelles et Braine-le-Comte, que Bernard et François aime­raient com­bler. Plus ou moins à équi­dis­tance des deux villes, le no man’s land est tra­ver­sé par le canal Bruxelles-Charleroi. De part et d’autre, des cha­pe­lets de mai­sons quatre façades s’étirent à l’infini dans cet arrière-pays que notre « brique dans le ventre » a bou­sillé. Une indus­trie pétro­chi­mique, signa­lée par la puan­teur des gaz qu’elle rejette, pros­père sur la rive ouest du canal, à hau­teur d’Écaussinnes. Derrière de hautes grilles sous sur­veillance, des wagons ache­minent diverses sub­stances, « plombs, fer, étains, sal­pêtre, aciers, bou­lets, mitraille ».

Ces wagons quittent l’enceinte de l’entreprise, passent par le réseau fer­ro­viaire interne de la voi­sine Total avant de récu­pé­rer la petite ligne 117 entre Braine-le-Comte et Luttre. Ils peuvent alors pro­me­ner leur conte­nu par­tout sur le conti­nent. C’est de là, sur ces minus­cules tron­çons de rails à l’abri des regards, le long d’un canal où ne passent que quelques jog­geurs au visage fer­mé, que le train local pour­rait renaître. Grâce au fret.

Un nombre crois­sant de pays et d’entreprises réclament ain­si, à cor et à cri, un effort finan­cier des auto­ri­tés com­pé­tentes pour redé­ployer le trans­port fer­ro­viaire de mar­chan­dises, notam­ment parce que les camions, en plus d’être pol­luants, sont beau­coup trop nom­breux sur les routes. Le rail pèse aujourd’hui 18 % du trans­port de mar­chan­dises sur le mar­ché euro­péen, contre 75 % pour les camions et 7 % pour les bateaux. François Bellot s’est don­né pour objec­tif de por­ter le tra­fic de fret fer­ro­viaire en Belgique à 30 % d’ici 2030, soit le double du tra­fic actuel. Renouant, deux siècles plus tard, avec la mis­sion ini­tiale du che­min de fer.

***

Jamais, dans notre his­toire, l’homme n’a eu la capa­ci­té de bou­ger aus­si vite, aus­si loin et aus­si faci­le­ment ; jamais, avec l’avènement de l’Internet à haut débit, il n’a eu la même capa­ci­té de s’affranchir du dépla­ce­ment. Ce sont deux prouesses qui s’annulent. Les bou­le­ver­se­ments cli­ma­tiques à venir nous somment de pré­fé­rer l’option la moins éner­gi­vore. Autrement dit, la nature nous dicte notre conduite, ce à quoi nous n’étions plus habi­tués. « L’enjeu, ce n’est pas le bou­gisme, plaide François Schreuer. Personne n’a envie de faire 300 km pour aller au bou­lot. À mon avis, la mobi­li­té est plu­tôt un droit qui condi­tionne l’accès à plein d’autres droits — l’emploi, la culture, l’aide sociale… »

En décembre 2018, le gou­ver­ne­ment de Willy Borsus approu­vait la prime wal­lonne des kots, qui vise à sou­te­nir à hau­teur de mille euros par an les étu­diants qui logent dans la ville où ils suivent leur cur­sus, pour autant que celle-ci soit suf­fi­sam­ment éloi­gnée du domi­cile de leurs parents. Le « bud­get mobi­li­té », approu­vé le 28 février der­nier par la Chambre des repré­sen­tants, per­met notam­ment aux béné­fi­ciaires d’une voi­ture de socié­té de rem­pla­cer cette der­nière par une inter­ven­tion finan­cière de l’État dans l’achat ou la loca­tion d’une mai­son plus proche de leur lieu de tra­vail.

Cette façon d’encourager une forme de séden­ta­risme vient à rebours de deux mille ans de civi­li­sa­tion chré­tienne, ou trois mille ans de civi­li­sa­tion biblique, mil­lé­naires au cours des­quels il a fal­lu croître et colo­ni­ser les confins de la Terre. Non seule­ment nous n’avons plus besoin de nous étendre, en outre nous cher­chons à nous replier ter­ri­to­ria­le­ment. « On s’approche alors de l’un des débats les plus impor­tants de notre temps, com­mente François Schreuer, qui est celui des gilets jaunes et de tous les enjeux de jus­tice spa­tiale : com­ment défendre à la fois l’accès aux ser­vices pour tous dans des cam­pagnes pro­fondes aux­quelles on choi­sit de don­ner de l’avenir, et une idée d’optimisation de l’espace qui vise à décou­ra­ger l’étalement de l’habitat ? »

Dans cette équa­tion com­plexe, rien ne cer­ti­fie que le train repré­sen­te­ra l’inconnue la plus déter­mi­nante. Le che­min de fer pour­rait même se mar­gi­na­li­ser. Les vélos élec­triques, les voi­tures par­ta­gées voire auto­nomes, les espaces de cowor­king près de chez soi sont autant de moyens de contour­ner le défi ver­ti­gi­neux du modal shift, du trans­fert de la route vers le rail, sur­tout en milieu rural. « On ne pour­ra pas retour­ner en arrière quant à l’individuation, pro­phé­tise Yves Hanin. Ça, c’est un gros pro­blème pour le train, qui est par nature un trans­port de masse. »

«  J’aime bien les grands trucs un peu fous, comme se mettre en tête d’aller marche sur la Lune. C’est ce qu’il fau­drait pour le train. »

François Schreuer pro­pose une autre grille de lec­ture. « Si on excepte l’Ardenne, la Wallonie est un ter­ri­toire plat, dense et riche. Toutes les condi­tions sont réunies pour bâtir un for­mi­dable réseau de trans­ports en com­mun. Je crois qu’il faut juste un déclic. J’aime bien les grands trucs un peu fous, comme se mettre en tête d’aller marche sur la Lune. C’est ce qu’il fau­drait pour le train. »

Elio Di Rupo avait lui aus­si son rêve, ou plu­tôt une vision, qu’il décri­vait en 2011 dans un livre d’entretiens avec le jour­na­liste Francis Van de Woestyne : une auto­route de Wallonie bor­dée, d’Eupen à Tournai, d’un vaste zoning indus­triel. En le lisant, on ima­gi­nait sur un plan hori­zon­tal des colonnes de voi­tures et sur un plan ver­ti­cal des colonnes de fumée, avec dans les angles des kilo­mètres de parcs à conte­neurs pour une infi­ni­té de jobs à pour­voir. Les rêves changent vite de nature.

En février, le ministre wal­lon de la Mobilité, le cen­triste Carlo Di Antonio, se confiait dans La Dernière Heure sur celui de son gou­ver­ne­ment : voir des pelo­tons de cyclistes se rendre au tra­vail à l’heure de pointe, « et pareil le soir au retour ». Chemin de fer, che­val de fer. Jadis on des­si­nait le futur avec des voi­tures volantes, en 2019 on fan­tasme sur des bicy­clettes et des rames trac­tées. Tout était là. —

Cet article a été réa­li­sé grâce au sou­tien du Fonds pour le jour­na­lisme en Fédération Wallonie-Bruxelles.